Состояние и перспективы развития рынка авиационных услуг

В условиях административной централизованной экономики основным субъектом на рынке авиаперевозок были объединённые авиаотряды (ОАОт), принадлежавшие государству, которое и осуществляло централизованным порядком регулирование деятельности этих предприятий через Министерство гражданской авиации.
Причем, аэропортовое хозяйство также включалось в ОАОт как необходимый структурный элемент.
Начавшийся в 1992 году процесс приватизации изменил ситуацию на рынке авиауслуг. Возникло большое количество хозяйствующих субъектов различной производственной структуры, специализации и, главное, формы собственности. Это было обусловлено романтическими ожиданиями начала 90-х годов. Но в отличие от формирования конкурентной среды в различных отраслях и появления эффективного собственника децентрализация управления и финансирования привела к взлету тарифов на авиаперевозки, деградации производственной базы, снижению безопасности полетов и недобросовестной конкуренции.
Часть входивших ранее в структуру МГА СССР ОАОт разделились на самостоятельные аэропорты и независимые авиакомпании, часть осталась работать в прежней объединенной (дорыночной) структуре. Либеральная политика государства в тот период, когда все надежды возлагались на приватизацию во всех отраслях народного хозяйства, была вполне обоснованной. Жесткая всеобъемлющая государственная монополия на авиаперевозки в советский период, когда “летать можно было только самолетами “Аэрофлота”, а вследствие рыночных преобразований нацеленность правительства на формирование конкурентных механизмов в различных отраслях, требовали перехода к рыночным механизмам развития авиатранспорта в стране. Это, естественно, предполагало разделение предприятий воздушного транспорта на аэропортовое хозяйство (аэропорт) и авиакомпанию. Такое разделение было направлено на исключение монопольного положения авиакомпаний на рынке авиаперевозок, обеспечение условий для их конкуренции, повышение общей эффективности системы воздушного транспорта.
Такое разделение ранее единого авиаперевозчика в лице “Аэрофлота” привело к появлению значительного числа хозяйствующих субъектов на вновь формирующемся рынке авиаперевозок. Причем, авиакомпании и аэропорты функционально разделили сферы своей деятельности.
Авиакомпании начали осуществлять:
-выполнение авиационных перевозок пассажиров, грузов, почты;
-продажу авиационных перевозок, работ и услуг;
-техническое и коммерческое обслуживание воздушных судов и авиарейсов;
-обслуживание пассажиров в полете.
Аэропорты свои функции связали с приемкой и отправкой воздушных судов и обслуживанием авиаперевозок в виде эксплуатации аэродрома, аэровокзала, средств хранения и заправки судов, обеспечения технологических процессов и управления воздушным движением в зоне аэропорта.
Процесс приватизации аэропортов проводился путем преобразования их в акционерные общества открытого типа в соответствии с порядком, предусмотренным Указом Президента РФ от 1 июля 1992 г. №721 “Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества”. При этом трудовому коллективу предоставлялись льготы только по варианту 1, в состав уставного капитала не включалось оборудование по управлению воздушным движением, объекты связи, аэродромы федерального значения, взлетные полосы, а также контрольные пакеты акций создаваемых акционерных обществ закреплялись в государственной собственности.
Реализация описанной модели приватизации привела к тому, что аэропортовое хозяйство оставалось, да и до сих пор остается естественно-монополизированным государством сектором на этом рынке.
В то же время на данном отраслевом рынке остались и такие хозяйствующие субъекты, которые в своей структуре оставили аэропорты и представляют собой прежний тип авиаотряда. Они и сейчас включают в свою структуру и лётно-технический комплекс, и аэропорт как структурные подразделения в рамках единого юридического лица.
Процесс приватизации, начавшийся таким образом в отрасли, не обеспечил повышения ее эффективности. Хотя авиапредприятия прошли через процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты, а сам рынок авиаперевозок в стране радикально изменился (его основными характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба), в отрасли в целом, как и во всей экономике страны, развивалась стагнация по всем основным показателям.
Так, для воздушно-транспортной системы РФ в 1994-1996 гг. было характерно как падение ее доли в объеме мирового тонно-километража воздушного транспорта (с 9,53 % в 1990 г. до 2,37 % в 1997 г.), так и снижение показателя эффективности управления в целом по всем видам эксплуатационной деятельности с 3,0 % в 1994 г. до -0,34 % в 1997 г. Эффективность управления авиаперевозками в РФ падала с 1,18 % в 1995 г. до -9,51 % в 1996 г.
Ниже приведенные данные отражают те негативные процессы, которые имели место в отрасли того периода, и показывают, что эксплуатационная прибыль снижалась: если в 1995 году она была еще положительной, то в 1996 году отрасль была уже убыточной. Заметно и снижение среднедневной прибыли, которая постепенно трансформировалась в убытки. Поэтому тенденции ослабления позиций отрасли, конечно, связанные и с макроэкономическими процессами, происходящими в стране, явились результатом трансформационного спада в экономике.
Таблица 7.
Оценка эффективности управления системой воздушного транспорта РФ в 1994-1997 гг. (по всем видам эксплуатационной
деятельности), млрд. руб.
Показатели 1994 1995 1996 1997 Всего
Эксплуатационные доходы 7334,5 17401,8 26510 26260 77506,3
Эксплуатационная прибыль (+), убыток (-) 218,6 353,4 -1382,0 -450 -1260,0
Число дней периода 365 365 366 365 1461
Среднедневные доходы в соответствующем периоде 20,093 47,545 72,43 72,93 53,05
Изменение среднедневных доходов - +27,-452 +24,885 +0,5 -
Эксплуатационные расходы 7115,9 17048,4 27892 26710 78766,3
Среднедневные эксплуатационные расходы в соответствующем периоде 19,49 46,706 76,207 73,18 53,91
Изменение среднедневных расходов - +27,216 +29,901 -3,027 -
Среднедневная прибыль, убыток 0,603 +0,839 -3,777 -0,25 -0,862
Эффективность управления (среднедневная рентабельность продаж), в% 3,00 1,76 -5,21 -0,34 -1,62
Средняя производительность воздушного транспорта РФ в 1996 г. составила 3,896 млн. ткм на одно воздушное судно в год при среднемировой величине 20,51 млн. ткм.
В начале 90-х годов руководством Департамента воздушного транспорта ошибочно прогнозировался рост объемов авиаперевозок в стране в 1995-1997 гг. На основе этих прогнозов и необъективного анализа внешней и внутренней среды функционирования системы воздушного транспорта были сформулированы миссия системы и ее краткосрочная цель в виде: "сохранение трудовых коллективов и провозных мощностей". Исходя из этой концепции большинство государственных авиапредприятий реализовывало “стратегию выживания” в сложившихся организационно-правовых формах без сокращения затрат и персонала с соответствии с темпами снижения объемов работ, что привело к формированию избыточной провозной емкости парка из воздушных судов устаревших типов, их низкой эффективности, избыточной численности персонала авиакомпаний и его низкой производительности.
В эти годы был практически остановлен процесс приватизации и акционирования авиапредприятий РФ с разделением их на авиакомпании и аэропорты, что привело к доминирующему положению в системе в количественном отношении государственных эксплуатационных предприятий-авиаперевозчиков, объединенных с аэропортами, т.е. в структуре рынка ведущим хозяйствующим субъектом оставались объединенные авиаотряды.

Динамика структурных преобразований в отрасли на базе государственной собственности

Динамика структурных преобразований в отрасли на базе государственной собственности


Финансовый кризис 1998 года обострил ситуацию на рынке. В начале года ФАС поставила задачу, впервые после нескольких лет спада, стабилизировать объем пассажирских перевозок и выйти на прирост грузоперевозок. Итоги 7 месяцев показали, что за этот период результаты деятельности "не дотянули" всего 0,02 % до показателей прошлого года.
События 17 августа существенно повлияли на деятельность предприятий рынка авиаперевозок. Резко (в среднем на 30 %) снизились объемы работ и продажа авиаперевозок, осложнились финансовые взаиморасчеты, участились случаи нарушения расписания из-за задержек с заправкой самолетов и несвоевременного обслуживания в аэропортах, возросла социальная напряженность в трудовых коллективах. В условиях финансового кризиса отрасль лишилась относительного равновесия, обострились взаимоотношения не только с внешними организациями, но и между самими предприятиями гражданской авиации, в частности, между аэропортами и авиакомпаниями.

Удельный вес приватизированных государственных предприятий

Удельный вес приватизированных государственных предприятий


Первыми и в наибольшей степени пострадали чартерные авиаперевозки, однако, и на регулярных линиях сразу после 17 августа пассажиропоток упал на 15-25 %. В среднем уменьшение пассажиропотока в российских авиакомпаниях с момента обострения финансово-экономического кризиса в России достигало 30 %. Еще более существенно, на 40 %, снизились грузоперевозки.
По результатам 1998 года влияние кризиса было несколько сглажено и падение объема перевозок пассажиров составило 10,9 % (на международных линиях - 6,3 %, на внутренних - 13,4 %), а по перевозкам грузов и почты - 23,9 %, причем здесь, наоборот, больше пострадали направления дальнего зарубежья, тогда как, например, грузоперевозки на местных линиях упали только на 12,9 %, а в страны СНГ - на 17,6 %..
Кризис серьезно затронул и аэропортовое хозяйство. За 1998 г. в России закрылось 117 аэропортов. Естественно, среди них не было аэропортов федерального значения, спад перевозок губительно отразился в основном на местных авиапредприятиях, в особенности на северных аэропортах.
1999 г. отличался качественно новым для последнего десятилетия явлением - впервые ведущие авиакомпании принялись за серьезное развитие внутреннего рынка, добившись как роста количественных показателей, так и повышения эффективности деятельности.
Конкуренция между перевозчиками стала носить более цивилизованный характер, произошло некоторое перераспределение долей рынка, горизонт коммерческой политики авиаперевозчиков расширился, она приобрела гибкость, возросли финансовые средства, направляемые авиакомпаниями на восстановление и поддержание летной годности воздушных судов. “По мнению Евгения Чибирева, председателя Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), основным достижением ушедшего года следует признать внедрение достаточно четких правил и процедур доступа операторов на рынок, введенных соответствующими приказами Федеральной службы воздушного транспорта по инициативе авиаперевозчиков, что и позволило, несмотря на сложившуюся после кризиса 1998 г. экономическую ситуацию в стране, добиться тех небольших позитивных сдвигов, о которых свидетельствует статистика” .
В 1999 г. гражданская авиация перевезла 21,5 млн. чел. и 494 тыс. т грузов. Общее снижение пассажирооборота на 3,7 % к уровню 1998 г. произошло по причине сокращения объемов перевозок на международных линиях (на 12,8 %); вместе с тем на внутренних линиях он возрос на 4,2 %.
Объемы перевозок грузов и почты увеличились на 5,2 %, в основном за счет перевозок на внутренних линиях (прирост в 13,3 %).
Несколько улучшилось использование провозных емкостей по занятости - с 57,8 % в 1998 г. до 61,6 % в 1999 г.
Из-за 3-4-кратного роста цен на авиатопливо во второй половине года произошло увеличение тарифов на пассажирские перевозки примерно на 50%. В расходах авиаперевозчиков удельный вес топлива с 20 % возрос до 32%, а в районах Крайнего Севера - до 45 %. Впервые за последние 3-4 года в отрасли в целом в 1999 г. зафиксирован положительный финансовый результат: балансовая прибыль составила 3,3 млрд. руб.
Несмотря на выход экономики России с 1999г. на траекторию экономического роста, финансовое состояние отрасли продолжает оставаться сложным, и для его анализа необходимо оценить хозяйствующих субъектов современного авиатранспортного рынка
Таблица 8.
Состав и формы собственности предприятий
гражданской авиации в 1999 г. (кол.)

Специализация Число предприятий и организаций  
Всего Государственных и муниципальных Акционерных и других форм Из них с государственной долей акций (51% и выше; до 51%; “Золотая акция” соответственно)
Всего в % Всего в %  
Авиационные предприятия, включая авиакомпании и объединенные авиаотряды     29,1   70,9 8; 10;
Самостоятельные аэропорты   42 64,6   35,4 1; 7; -
Предприятия аэропортовой деятельности, включая ТЗК   16 18,6   81,4 1; -; -
Предприятия по ИВП, УВД и ЭРТОС   34 100 - - -
Агентства воздушных сообщений   11 22,5 38 77,5 -
Прочие организации, включая учебные заведения   78 47,3 87 52,7 1; -; -
Всего:   275 38,1 447 61,9 20; 17;
Приведенные в таблице данные показывают, что в настоящее время более трети предприятий отрасли являются объектами государственной и муниципальной собственности, но значительная доля субъектов отраслевого рынка прошла процесс приватизации и акционирования и начала работать в режиме рыночной экономики. Хотя приватизация коснулась более половины бывших государственных авиапредприятий, как видно из таблицы, государство продолжает владеть существенной частью имущества авиатранспортного комплекса, включая имущество государственных унитарных предприятий, принадлежащие государству пакеты акций (доли) акционерных обществ и обществ с ограниченной ответственностью, не подлежащее приватизации имущество аэропортов (в первую очередь, аэродромы и объекты управления воздушным движением), эксплуатируемое предприятиями воздушного транспорта.
Таким образом, выделяются следующие субъекты, характерные для этого рынка:
- “чистые” авиакомпании, которые осуществляют непосредственно только перевозочную деятельность,
- самостоятельные аэропорты,
- объединенные авиаотряды (ОАОт), включающие также аэропорты в качестве структурного подразделения.
В зависимости от масштабов деятельности чистые авиаперевозчики классифицируются на:
-крупнейшие авиапредприятия, среднемесячный объем реализации услуг которых составляет свыше 25 млн. рублей;
-крупные авиапредприятия, где среднемесячный объем реализации услуг достигает свыше 8,5 млн. рублей;
-средние авиапредприятия, у которых среднемесячный объем реализации услуг свыше 2,5 млн. рублей;
-малые авиапредприятия, где среднемесячный объем реализации услуг свыше 1 млн. рублей;
-мелкие авиапредприятия - среднемесячный объем реализации услуг не выше 1 млн. рублей.
На основе этой классификация экономистами, изучающими рынок авиаперевозок, был проведен финансово-экономический анализ компаний, в результате которого был сделан вывод о значительном удельном весе финансово неустойчивых компаний, особенно мелких – до 61 %. Доля крупных авиакомпаний, находящихся в неустойчивом финансовом состоянии, составляет около 33 % .
При этом отмечаются также существенные межрегиональные различия: авиакомпании, базирующиеся в Московском и Уральском регионах, находятся в более “комфортных” экономических условиях, чем те, которые расположены в других регионах России.
Таблица 9.
Количество финансово неустойчивых авиакомпаний с учетом региональных условий их деятельности (в %)

PRIVATE Масштаб деятельности авиакомпании Авиакомпании Московского и Уральского регионов Остальные авиакомпании (без Московского и Уральского регионов)
Крупнейшие 40 60
Крупные 0 57
Средние 23 67
Малые 22 83
Мелкие АК 46 74
Итак, к 2000 году в отрасли сформировалось большое число перевозчиков, что привело к созданию конкурентной ситуации на рынке авиаперевозчиков при наличии мощных субъектов. Ситуация эта сопровождается резко снизившимися объёмами перевозок, что в сочетании с недостаточно чёткой урегулированностью со стороны государства вопросов ценообразования аэропортовых услуг, оказало негативное влияние на финансовое состояние авиаперевозчиков.
Аэропортовое хозяйство имеет свою динамику и экономическую оценку, отличную от оценки авиаперевозчиков.
Как известно, аэропортовые комплексы в РФ в настоящее время находятся в ведении юридических лиц, имеющих различный организационно-правовой статус:
- самостоятельные аэропорты в форме государственных унитарных предприятий или АО с контрольным или блокирующим пакетом акций, закрепленным в государственной собственности;
- самостоятельные аэропорты в форме АО или 000 с контрольным или блокирующим пакетом акций (долей), принадлежащим авиаперевозчику;
- муниципальные предприятия, эксплуатирующие аэропортовые комплексы в рамках своего структурного подразделения;
- авиаперевозчики в виде объединенных авиаотрядов (в формах как государственного унитарного предприятия, так и АО с контрольным или блокирующим пакетом акций, закрепленным в государственной либо в частной собственности), эксплуатирующие аэропортовые комплексы в рамках своего структурного подразделения.
Следует также отметить, что в последние год-два бурно создаются и развиваются десятки относительно небольших частных компаний по наземному обслуживанию в аэропортах, осуществляющие услуги различного профиля: топливозаправочные компании, предоставление бортового питания, погрузочно-разгрузочные комплексы, оперативное техническое обслуживание на перроне, уборка салонов самолетов, транспортно-экспедиторские услуги, услуги по организационному обеспечению полетов. Это, конечно, способствует смягчения последствий монополизма в сфере аэропортовой деятельности. Очевидно, что развитие конкуренции в сфере наземного обслуживания ведет к снижению цен и повышению качества авиаобслуживания. Авиаперевозчик получит возможность в соответствие со своими целями решать, какой уровень обслуживания, с учетом его качества и стоимости для него является желательным и оптимальным.
Оценка аэропортового хозяйства показывает, что в его рамках сложилось два сектора: сектор, относящийся к типу естественной монополии (аэропорты федерального значения), и конкурентный сектор, представленный нефедеральными аэропортами и компаниями по наземному обслуживанию в аэропортах.
В особом положении на современном отраслевом рынке находятся объединенные авиаотряды (ОАОт). Их структура, когда они одновременно выполняют функции и перевозчика, и аэропорта, обеспечивает им создание конкурентных преимуществ, которыми они обладают в отличие от других субъектов на рынке. Монопольное владение аэропортом создает условия для использования доходов от данной деятельности при покрытии убытков от перевозочной деятельности, которая сегодня не является высоко- и даже нормальноприбыльной.
Как известно, условия деятельности предприятий, специализирующихся в области наземного аэропортового обслуживания и в области авиатранспортной деятельности, в настоящее время существенно различаются. Следствием этого выступают отличия их финансово-экономического положения, которые отражают представленные в таблице 2.2.3 данные.
Таблица 10.
Финансово неустойчивые предприятия в зависимости от организационно-правовой формы и вида деятельности
(% от общего количества) Как видно из таблицы, в наилучшем финансовом положении нахо
Вид предприятия Организационно-правовая форма предприятия
Предприятия всех форм собственности Государственные унитарные предприятия Акционерные общества, созданные на базе госсобственности Новые негосударственные предприятия
Самостоятельные аэропорты 8, 33, - -
Все авиаперевозчики, в том числе (из них): 60,      
-объединенные авиаотряды (аэропорт - как структурное подразделение) 78,   73, -
Авиакомпании (без аэропорта)        
дятся предприятия, полностью специализированные в области наземного обслуживания и самостоятельные аэропорты.
Среди самостоятельных аэропортов и компаний по наземному обслуживанию доля предприятий, находящихся в неустойчивом финансовом положении, относительно невелика (в частности, в неустойчивом финансовом состоянии находятся те аэропорты, в которых основная базовая авиакомпания является ограниченно платежеспособной и своими неплатежами подрывает финансовую устойчивость аэропорта). Как правило, после получения самостоятельного статуса аэропорты в течение одного-двух лет выходят на относительно стабильное финансовое положение. Более того, даже там, где есть находящийся в ситуации фактического банкротства базовый перевозчик, постепенное сужение сферы его деятельности, неизбежное из-за плохого финансового положения, приводит к замещению его объёмов работ в аэропорту другими перевозчиками - конкурентами. И по мере их появления аэропорты начинают выправлять своё финансовое положение.
Иная картина наблюдается у перевозчиков. Как видно из таблицы, более 60 % авиаперевозчиков находятся в неустойчивом финансовом положении. Наиболее сложным является финансовое состояние авиаперевозчиков государственной формы собственности (около 87 % из них являются фактически неплатёжеспособными)
Таблица 11.
Финансовый результат и рентабельность по видам деятельности

Вид деятельности Финансовый результат (+ прибыль, - убыток), млн.руб. Рентабельность (+)Убыточность (-), %
1998 1999 1998 1999
Авиаперевозки, всего, в т.ч.: -861,5 -456,5 -4,96 -1,29
-международные 50,8 931,7 0,57 4,22
-внутренние -912,3 -1388,2 -10,74 -10,45
Обслуживание отраслей экономики -152,9 -7,7 -14,34 -0,61
Аэропортовое обслуживание 543,9 460,5 14,88 12,84
Техническое обслуживание -3,8 -113,2 -1,61 -28,18
Также заметна существенная разница в финансовом положении предприятий - авиаперевозчиков, владеющих аэропортами, то есть объединённых авиаотрядов, и чистых авиакомпаний, не владеющих аэропортом. Несмотря на широко распространённое мнение многих руководителей авиапредприятий о нецелесообразности выделения аэропортов из авиаотрядов вследствие того, что рентабельность аэропортов позволяет авиаперевозчику, владеющему аэропортом, выжить в условиях экономической нестабильности, статистика свидетельствует, что именно среди ОАОт наиболее высок удельный вес фактически неплатёжеспособных предприятий (более 78 %).
Следует отметить, что, несмотря на торможение в интересах сохранения объединенных авиаотрядов процессов структурной демонополизации в отрасли (выделение самостоятельных аэропортов), именно ОАОт, обладающие монопольными преимуществами, обнаруживают, как правило, наихудшие финансовые показатели.
Одной из базовых причин сложившейся ситуации являются различные возможности для поддержания рентабельной деятельности у предприятий различной специализации. Основной причиной финансовых проблем большинства ОАО является высокая убыточность авиатранспортной деятельности. Такой вывод следует из сравнительного анализа эксплуатационной доходности самостоятельных аэропортов и объединенных авиаотрядов, представленного на рисунке 3.
Убыточная авиатранспортная деятельность ОАО является главным фактором, приводящим к тому, что, несмотря на существенно более рентабельную аэропортовую деятельность, в целом эксплуатационная доходность ОАОт чаще всего отрицательна. Из представленных данных видно, что в целом по ОАОт положительную доходность имеют менее 47% авиаотрядов. В то же время по аэропортовой деятельности положительную доходность имеют более чем 2/3 ОАОт. Это в значительной мере коррелирует и с аналогичным показателем самостоятельных аэропортов, которые почти в 90 % случаев имеют положительную доходность.
Следует в качестве пояснения отметить, что у ОАОт (в сравнении с "чистыми" авиакомпаниями) более высокую долю в расходах составляют условно постоянные затраты. Поэтому в условиях спада авиаперевозок, который продолжается в России, рентабельность деятельности таких предприятий падает значительно быстрее, чем у "чистых" авиакомпаний. В связи с этим число нерентабельных и финансово неустойчивых ОАОт существенно увеличивается со снижением объемов выполняемых ими авиаперевозок. В наиболее сложном положении оказываются малые и мелкие ОАОт со среднемесячным объемом реализации работ и услуг ниже 2,5 млн. рублей.
Рисунок 3. Сравнительная доходность аэропортов и авиаотрядов

Эксплуатационная доходность деятельности в целом по ОАО, %

Эксплуатационная доходность деятельности в целом по ОАО, %


Эксплуатационная доходность аэропортовой деятельности ОАО, %

Эксплуатационная доходность аэропортовой деятельности ОАО, %


Эксплуатационная доходность деятельности аэропортов, %

Эксплуатационная доходность деятельности аэропортов, %


Таким образом, среди ОАОт доминирует следующая тенденция: чем крупнее ОАОт, тем меньше среди них финансово неустойчивых авиапредприятий; к числу авиакомпаний с относительно лучшим финансовым состоянием относятся крупные компании с годовыми объемами реализации авиауслуг 100 - 300 млн. руб. Это означает, что прослеживается закономерность роста эффекта масштаба: чем крупнее “чистая” авиакомпания, тем более эффективно она работает. Для ОАОт такая тенденция не характерна, ведь даже доходное аэропортовое хозяйство не в состоянии выдержать убытки базовой авиакомпании, что ведет к общей убыточности и финансовой неустойчивости всего ОАОт.
Неустойчивое финансовое положение многих ОАОт, обусловленное перечисленными выше причинами, приводит к тому, что становятся проблематичными возможности эффективного содержания и, главное, инвестирования в развитие аэропортовых комплексов ОАОт. Опасность продолжающегося включения аэропортовых комплексов в состав ОАОт, находящихся фактически в неплатёжеспособном состоянии, заключается в том, что у них отсутствуют ресурсы для инвестиций в поддержание аэропортовой деятельности. Идёт неэффективное использование доходов от аэропортовой деятельности (иногда даже основанных на завышении ставок и сборов) - на поддержание нерентабельной авиатранспортной деятельности.
В условиях значительного количества авиаперевозчиков и своеобразной конкуренции эта стратегия поведения является неэффективной, поэтому из состава тех ОАОт, которые не способны обеспечивать стабильную рентабельную деятельность, необходимо выделять аэропорты, предусмотрев участие в их собственности федеральных органов власти (аэропорты федерального значения), субъектов РФ и муниципальных властей. В первую очередь целесообразно выделить аэропорты из тех авиаотрядов, которые оказались не способны обеспечить рентабельную деятельность, а соответствующие летные подразделения интегрировать с другими перевозчиками или приватизировать.
Необходимо на государственном уровне предусмотреть этапностъ и серьезную подготовительную работу для решения этой задачи. При этом такие ОАОт, которые стабильно обеспечивают финансовую устойчивость и прибыльность деятельности, а также "тупиковые" аэропорты (обслуживающие в основном "собственные" самолетовылеты), не должны рассматриваться как первоочередные объекты разделения.
Однако имеются и другие примеры. Правда, это касается “Аэрофлота”, структурное подразделение которого ОАО "Аэрофлот-российские международные авиалинии" принял решение о строительстве нового пассажирского терминала в аэропорту "Шереметьево" (Шереметьево-3), как операционной базы ОАО "Аэрофлот" . Предполагается создание нового предприятия со статусом юридического лица на основе уже подготовленного технико-экономического обоснования. В создании этого предприятия будут также участвовать ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево". Это связано с высокой стоимостью услуг ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево", снижение которых и побуждает Аэрофлот инвестировать строительство собственного международного аэропорта. Кроме того, необходимость строительства "Шереметьево-3" вызвана тем, что к 2010 году будет исчерпана пропускная способность действующих аэропортов "Шереметьево". Стоимость проекта "Шереметьево-3" оценивается в 300 миллионов долларов. Доля "Аэрофлота" в новом проекте может составить 37-46 процентов, доля МАШ - 29-30 процентов. Остальная часть будет распределена между авиакомпаниями Delta (США), AirFrance и Korean Airlines, которые проявляют интерес к проекту. Срок окупаемости "Шереметьево-3" будет равняться восьми-десяти годам при условии увеличения пассажирских сборов и привлечения дополнительных источников доходов, таких, как авиационный паркинг и бизнес внутри терминала. В соответствии с бизнес-планом, чистая прибыль "Шереметьево-3" в 2003 году, когда планируется начать эксплуатацию терминала, составит 47 миллионов долларов, в 2005 году - 56 миллионов, а в 2010 году - 86 миллионов долларов.
<< | >>
Источник: О. С. Белокрылова, С.Г. Манвелян, Е.О. Миргородская. Государственное регулирование рынка авиауслуг: теория и практика.. 2000

Еще по теме Состояние и перспективы развития рынка авиационных услуг:

  1. ГЛАВА СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОСНОВНЫХ ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ МИРОВОЙ ЭКОНОМИК
  2. VII.2.2. Проблемы реформирования российской экономики, современное состояние и перспективы развития
  3. 9.4. Современное состояние и направления развития страхового рынка в России
  4. 4. Состояние рынка труда и занятости в России
  5. 6.3. Регулирование рынка услуг
  6. 6.2. Структура рынка услуг
  7. ККоровин А.А.. ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ ТОВАРАМИ, ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ, ВНЕШНЕЭКОНОМИЧКСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ РЕСПУБЛКИ БЕЛАРУСЬ, ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕШНЕЙ ТОРВГОВЛИ ТОВАРАМИ, 2014
  8. Состояние рынка труда и занятости в России
  9. 4.4.1. Особенности рынка медицинских услуг
  10. 4.2. Отраслевая структура мирового рынка услуг
  11. 6.1. Предпосылки и условия формирования мирового рынка услуг
  12. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РАЙОНА
  13. Перспективы развития внешней торговли России
  14. Факторы и перспективы развития
  15. 5. Внешняя торговля России: тенденции и перспективы развития
  16. 5. СПЕЦИФМКА РЫНКА УСЛУГ И ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЕ НА МЕЖДУНАРОДНОМ УРОВНЕ
  17. 3.1. Товарооборот – количественный показатель состояния рынка потребительских товаров и результат деятельности организации
  18. Глава 2 ОСНОВНАЯ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РЫНКА ТОВАРОВ И УСЛУГ